AWDLP310-005

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ドリフトセッティング講座

会長ｗによるドリフト講座です。
元リアルドリフターとしてのセッティングですので・・ゲームの中では・・ｗ
参考程度にお読み下さい・・汗
難しい事はめんどくさいんで、アンダーがどうの、オーバーがどうの言いません。
滑るか滑らんかが基本ですのでご了承を・・。
あと・・間違ってるかもしれんですが、個人的な分析ですので、お許しを。

タイヤ　　コンフォードソフト～スポーツハード編

車種選び

まずハイグリップタイヤの装着において重要視するべき点は馬力とトルクです。
このＧＴ5にはクラッチが無いため（実際にはサイドで蹴りは出来ますが・・）、特にトルクには拘りたいところです。
低中速のサーキットなどでは差は出にくいですが高速サーキットなどでは圧倒的に不利になります。
最低でも50ｋｇ/ｍは超えてるほうがいいでしょう。
それとトルクカーブなども比較的中回転から高回転がわにピークがくるものが良いと思います。

サイドブレーキのボタン配置
ドリフトはサイドブレーキが大事な役割をしめます。既存の○ボタンの場合はブレーキングしながら
サイドを引くのは難しいので、変更をオススメします。
一番のオススメはＲ1への振り分けです。

セッティング理論編
個々にセッティングも相性がありますが、ＧＴ5では比較的にリアを硬めにする方が多いのではないでしょうか。
確かにトラクションが良いのでドリフトの速度も上がります。
しかし、ドリフトのアングルを大きくした時に角度がつかなかったり
ドリフト中にフラフラしたり、追走で遅い車に合わせられないなどデメリットが生じます。
一昔前まではリアルでもその様なセッティングは多かったのですが・・・
その対策として、コンフォードソフトにしている方も多いとは思います。

しかし！
今の支流は、リア荷重・リヤ下がりのセッティング！
特にフロントが重いＦＲ車では、前後のピッチングも大きくなり、リアの車高がフロントよりも高いと
アクセルを踏んだ時に荷重がリアに移るまでにタイムラグが生じます。
そのタイムラグを少なくする為にも、リア下がりにするのも一つの手段です。

そしてもうひとつ大事な事は
ドリフト中はリア荷重を維持させる事
特に追走や、大きく角度を付けた時に大事になるのですが
リアのサスを硬くすると角度の限界が低くなりすっぽ抜けたようにスピンしたり、
追走で遅い車に合わせられず戻ったり、接触、変なラインでオーバーテイクしたりとあるかと思います。
なぜリアのサスを硬くするとデメリットが多いのか、
それはドリフト中にてアクセルＯＮ時にはもちろん荷重はリアになりますが
ドリフト中にアクセルＯＦＦした時にフロントにすぐに戻ろうとする力が働きます。
そうなるとリアの荷重が失われスピンに繋がったりしますし、
逆に維持しようとすると、常時アクセルを踏まなくてはいけない状態になり
追走においては、前車に合わせられずオーバーテイク等をしてしまいます。

それを解消する為に必要なのがリヤ荷重
ドリフト中に、フロントに荷重が移動しにくい環境をつくる事が大事なのです。
そうする事により、大きく角度を付けた時や、
追走で前車が遅い時などでも「待つ」という走り方ができるので、アクセルＯＦＦしても
サイドブレーキなどで調整しても変にフラフラするのを極力抑える事ができます。
しかし、極端にリアを柔らかくすると前に走らなくなるのでご注意を・・

ドリフトではリアが流れ出してアクセルオンまでの時間が非常に鍵になります。
大きく角度を付けたい時は、流れ出してアクセルオンまでの時間は長く
逆の場合は短くなります。
その一瞬をどちらでも快適にする為に、素早いリア加重が大事になってくるのです。

セッティング数値編
特にドリフトに重要な物を抜粋（フルチューン車の場合）
ちなみに下記のセッティングの場合は、
タイヤはスポーツハード推奨
進入はサイドブレーキで！
リヤに荷重をかける運転方
が必要となるので
実際は走り込んで感覚をつかむしかないです・

エアロダイナミクス
セッティング開始時には5～20が設定範囲の場合は中間の数値12～3で始めるといいでしょう
コースにより、ドリフトが維持しにくいとき（横に進む力が欲しい時）は下げて
逆に、トラクション（前に進む力）が欲しい時には上げます。

過給機
基本的には中回転域ターボが使いやすいのですが
元々が高排気量の車種などでは高回転域ターボが良い場合もあります。

トランスミッション
6速車の場合は、そのコースで一番高速な場所で5速でドリフトできるギア比に合わせる
（追走などの遅い車対策で6速でもギリギリドリフトできるくらいも良いです）

ＬＳＤ
デフロックとして、ＡＬＬ60にしています。

サスペンション

車高
まずリアを設定します。-20ｍｍが限界の場合は-10ｍｍ前後
リアの数値に対し＋10ｍｍ～20ｍｍ前後（リアが-10ｍｍなら、フロントは1～20ｍｍ）

スプリングレート
車重により異なりますが、フロントはグリップ走行時と同じくらいでも可
解らない場合は
軽量の車両は9㌔前後から探してみる。
重量級の車両は15前後。
リアも車重によりますが、比較的軽量な車の場合は、フロントを9㌔にした場合7㌔前後
重い車の場合は8～9㌔前後

ダンパー
フロントは比較的柔らかくする（荷重移動をおこしやすくするため）
（伸び側）Ｆ7以下　　　　　　　　Ｒ軽量車の場合9～　　　重量車の場合は6～　
（縮み側）Ｆ伸び側の半分程度　　　　　　　　　　　Ｒ　フロントの伸び側と同じ数値

スタビライザー
簡単に言うと横方向のグリップの強さに関係？ｗ
フロントについては、グリップと同じ
リヤは、滑りやすい場合は低く、すべりにくい場合は大きくする

キャンバー
フロントは、4度くらいを基準にして、ドリフト中に変にハンドルが効くなら下げる、その逆の場合は上げる
目安としては、ドリフトのリプレイを再生して、ドリフト中でハンドルをフルに切った状態でフォトモードにして確認します。
コーナー外側のタイヤが路面に対してほぼ直角に近いくらいが目安です。
リアは、ドリフト時の限界を左右します。調整はふりっかえしの応答性も考慮し判断する。通常は1度前後から調整。

トー角
フロントは少しでも切れ角を上げる為に-1.00
リヤは滑り易い場合は＋側に
滑りにくい車は-側で調整。

以上が、簡単なセッティングのお話ですｗ
これが絶対に正解って事ではないので、間違いなさらぬようｗ
ＧＷ、嫁が熱出してどこへも行けなくなったので・・
頑張って書きましたので・・・ｗ